Vous souvenez-vous de la… Cadillac XLR?
Le Journal de Montréal
À son lancement, Cadillac expliquait que la XLR allait être une icône pour les futures générations et espérait sincèrement donner du fil à retordre à la Mercedes-Benz SL. Après tout, elle reposait sur l’excellente base de la Chevrolet Corvette. Rien ne pouvait mal aller…
À la fin des années 90, Cadillac a plusieurs problèmes : sa production baisse régulièrement depuis le pic du milieu des années 80 (185 372 exemplaires en 1999 contre 394 840 en 1985), son image s’est ringardisée tant à cause d’ennuis de qualité que du vieillissement de son acheteur moyen (67 ans en 2000) et enfin la concurrence acharnée des Allemands et des Japonais. On commence à évoquer la disparition de la marque. John F. Smith, directeur général de la division, a quant à lui d’autres idées.
Smith parvient à convaincre la direction de General Motors d’entamer un ambitieux plan de reconstruction de Cadillac. Pour cela, la corporation débloque une enveloppe de 4,3 milliards de dollars US. Smith entend mélanger « Art et Science » car il ne s’agit pas seulement de faire une énième campagne de publicité. Il faut de nouveaux produits avec de nouvelles plates- formes et une nouvelle orientation stylistique. Cadillac doit retrouver un statut de marque innovante et arrêter de puiser dans le passé. Le développement de la CTS, sur la base de la plate-forme propulsion Sigma, commence en 1998. Les premiers dessins, très anguleux, montrés par Wayne Cherry, vice-président responsable du design, mettent la direction mal à l’aise. Pourtant, Smith pousse dans cette direction et obtient le feu vert.
La CTS ne sera lancée qu’en 2002 pour le millésime 2003. En attendant, il faut montrer que ça bouge chez Cadillac. Alors, le studio de design de la marque, géré par Kip Wasenko, réalise un coupé qui semble directement inspiré par l’avion de chasse furtif F-117. Le concept Evoq, nommé en signe d’annonciation des choses à venir, est présenté au Salon de l’auto de Detroit, en janvier 1999. Au grand soulagement des dirigeants de GM, l’accueil est largement positif. À tel point que Cadillac confirme officiellement en août 2000, au Concours d’élégance de Pebble Beach, qu’une version de série du concept sera effectivement produite.
Son esthétique subira de légères transformations à la demande de Bob Lutz, promu responsable du développement produit de GM le 1er septembre 2001. Il sollicitera des lignes un peu plus douces. Wasenko s’exécutera et, en fin de compte, les différences seront subtiles mais bien réelles. Pour le châssis, Cadillac choisit de ne pas utiliser la plate-forme Sigma mais plutôt celui de la future Corvette C6, alors en développement et qui sera fabriquée à partir de juin 2004 pour le millésime 2005.
La version définitive est présentée au janvier 2002, au Salon de l’auto de Detroit. La XLR repose sur deux rails principaux hydroformés de 4,30 mètres de long et utilise un cadre de pare-brise en aluminium, des renforts de structure avant en magnésium et des planchers en sandwich aluminium/balsa. Cadillac annonce que le châssis est presque aussi rigide en torsion que celui de la Mercedes SL. La carrosserie est quant à elle en matériau composite (lire fibre de verre), comme la Corvette.
Pas de moteur de Corvette sous le capot par contre. À la place, on retrouve le V8 Northstar, introduit en 1993 dans l’Allanté. Il est ici en configuration « Gen II » (code LH2), revu pour des applications roues arrière ou quatre roues motrices (l’original L37 n’avait été conçu que pour des tractions avant). Il comprend un bloc en aluminium et un vilebrequin renforcés, le calage variable continu des soupapes d’admission et d’échappement, de nouvelles têtes, des pistons basse friction et un taux de compression de 10,5:1. D’une cylindrée de 4,6 litres, il génère 320 chevaux et 310 lb-pi de couple. Il est accouplé à une boîte-pont automatique à 5 rapports 5L50-E installée à l’arrière pour une meilleure répartition du poids (qui frôle les 50/50). La suspension indépendante aux quatre roues utilise des amortisseurs « Magnetic Ride Control ». Ces derniers font appel à un fluide magnétorhéologique dont la circulation est contrôlée par des aimants, permettant d’ajuster leur dureté jusqu’à 1 000 fois par seconde en fonction des conditions de la route.
