Renault 5 Turbo : le chameau sous stéroïdes
Le Journal de Montréal
Au Québec, la Renault 5 a laissé de nombreux souvenirs… bons ou moins bons. Et maintenant que Renault vient de la ressusciter sous la forme d’une auto électrique, il est temps de revenir sur sa version la plus démonstrative.
La petite citadine française est présentée en janvier 1972. Elle arbore des lignes modernes avec des pare-chocs en plastique. Celles-ci sont dues au designer Michel Boué, qui n’aura malheureusement pas la chance de voir sa création dans les rues puisqu’il décédera en décembre 1971. Cette traction avant connaît un démarrage tranquille. Mais rapidement, comme son inspiratrice la Mini d’Alec Issigonis, toutes les couches de la société vont l’adopter et elle va rencontrer un grand succès commercial, d’abord en France, puis en Europe et enfin à l’international.
La Renault 5 arrive au Canada pour l’année modèle 1976. C’est l’agence Cossette qui assure sa promotion au Québec. Le premier slogan est « Le chnac, ça s’attrape! ». Vous pouvez trouver des publicités d’époque sur Internet ainsi qu’un encart publicitaire tellement dingue qu’on croirait presque qu’il a été écrit par François Pérusse. Ensuite, elle prend le surnom de « chameau » pour vanter ses qualités économiques et son aversion des pompes à essence. Michel Côté et Serge Thériault ainsi que Robert Charlebois assureront sa promotion. Mais si ici la puissance ne dépassera pas les 70 chevaux, en Europe, la Renault 5 va également se faire remarquer pour ses versions vitaminées : la LS en mars 1974 (64 chevaux), la TS en mars 1975 (même puissance) et l’Alpine en mars 1976 (93 chevaux). Mais le meilleur était à venir…
Nous sommes en janvier 1976 et Jean Terramorsi, sous-directeur de la direction du produit de la Régie responsable des petites séries, et son adjoint Henry Lherm rentrent d’une visite de l’usine Alpine de Dieppe. Durant le trajet, ils commencent à imaginer une R5 destinée à faire du rallye. Ce qui aurait fait long feu prend la forme d’un cahier des charges pour un véhicule visant une inscription aux Groupe 3 et Groupe 4 (les catégories officielles de l’époque). Le décès de Terramorsi en août 1976 n’arrête pas le projet 822 et c’est Henry Lherm qui en reprend les rênes. Fin 1976, le cahier des charges est complété. L’objectif est de créer « un véhicule puissant, maniable, doté d’une très bonne tenue de route, capable de s’illustrer en compétition moyennant un nombre limité de modifications ». C’est à cause de ce dernier point que les 4 roues motrices, un temps envisagées, passent rapidement à la trappe. Et puis, la réglementation du Groupe 4 impose la fabrication de 400 exemplaires pour obtenir l’homologation. Il va donc y avoir au moins 400 voitures à vendre. Sans être un facteur déterminant, le prix de vente rentre tout de même en ligne de compte.
Plusieurs motorisations sont explorées : le 1,6 litre des Alpine A110 et A310 ou le nouveau 2,0 litres de la Française de mécanique (jugés pas assez puissants) ainsi que le V6 PRV (trop lourd). Le choix se porte finalement sur le « Cléon-Fonte » de 1,4 litre de la R5 Alpine… mais avec une twist. Produit à plus de 27 millions d’exemplaires, le « Cléon-Fonte » est un moteur mythique chez Renault et a motorisé une longue liste de modèles tant chez la marque au losange que chez d’autres constructeurs de 1962 à 2004 (y compris la Manic GT de 1969).
Le choix est guidé tant par des raisons techniques que marketing mais se résume à un seul mot : turbo. En effet, Renault entend déployer cette technologie, alors très peu utilisée, sur ses modèles de série et la promeut en compétition à partir de 1976. D’abord en championnat d’endurance avec l’Alpine A442 (gagnante aux 24 Heures du Mans en 1978) puis en Formule 1 à partir de 1977 (avec une première victoire en juillet 1979 au Grand Prix de France avec Jean-Pierre Jabouille au volant, ouvrant ainsi les années turbo dans cette discipline qui dureront jusqu’en 1988). Côté technique, avec le coefficient multiplicateur de 1,4 que la FIA applique sur les moteurs en compétition, la voiture pouvait courir dans la catégorie 2,0 litres et bénéficier d’un poids minimum réglementaire avantageux pour une auto de cette taille. Enfin, la marge d’évolution de la puissance était jugée satisfaisante. Le projet 822 est approuvé par la direction de Renault au printemps 1977.
Le moins que l’on puisse dire, c’est que la R5 Turbo a une jolie liste de parrains prestigieux. Côté technique, c’est Gérard Larousse qui est à la tête de Renault Sport (futur créateur de l’écurie Larousse en formule 1, active de 1987 à 1995), une filiale qui gère le projet. Le moteur est développé sous la direction technique de François Castaing (futur vice-président responsable de l’ingénierie d’AMC, puis de Chrysler, étant impliqué dans l’étude de la Dodge Viper originale). La conception est assurée par Philippe Chasselut, Serge Massé et Bernard Dudot (ingénieur responsable du V10 Renault de Formule 1 qui remportera six titres Constructeur consécutifs de 1992 à 1997).
