Pontiac Parisienne : canadienne pur sucre…?

Vendue pendant des décennies chez nous, y a-t-il une auto plus canadienne que la Pontiac Parisienne? Et bien, vous serez surpris d’apprendre que les dernières de la lignée sont plus américaines que canadiennes!

Le nom « Parisienne » apparaît pour la première fois chez GM sur un concept de coupé présenté au Motorama de 1953 (l’auto existe encore aujourd’hui). Il faut attendre 1958 pour qu’il soit apposé sur la carrosserie d’un véhicule de série canadien. À cette époque, nous sommes avant le Pacte de l’auto  et, pour simplifier la production, les Pontiac canadiennes utilisent des châssis et des moteurs Chevrolet. En 1958, Chevrolet lance l’Impala comme sous-série de la Bel Air. La Parisienne en devient l’homologue chez Pontiac Canada, en versions coupé et cabriolet.

L’Impala et la Parisienne deviennent des séries séparées dès 1959. À partir de là, la gamme Pontiac canadienne suit les évolutions de la gamme Chevrolet au cours des années 60. Les Pontiac connaissent une grande popularité au Canada : la perspective d’avoir une auto plus prestigieuse qu’une Chevrolet pour seulement quelques dollars de plus séduit les acheteurs et la Parisienne enregistre ici, en proportion, de meilleurs chiffres de ventes que ses équivalents américains.

À partir de 1971, les choses changent. General Motors lance une nouvelle génération de ses modèles pleine grandeur (châssis B et châssis C pour les plus longs) et les Pontiac canadiennes ne reposent plus sur des châssis Chevrolet (plus courts) mais sur des Pontiac, avec des empattements identiques aux véhicules américains. Quant aux mécaniques, elles sont un mélange de blocs d’origine Chevrolet ou Pontiac. De 1971 à 1976, la Parisienne est un modèle de milieu de gamme, les Bonneville, Bonneville Brougham, Grand Ville et Grand Ville Brougham (selon les millésimes) occupant le haut du pavé.

L’année 1977 marque un important tournant dans l’histoire des gammes pleine grandeur avec l’introduction de véhicules plus compacts et plus légers dans les cinq divisions. Beaucoup ont vu ce programme comme une réaction à la première crise du pétrole d’octobre 1973. En fait, la décision de jouer la carte de l’économie d’essence avait été prise par la direction quelques mois avant cet événement. GM avait en effet été critiquée pour la taille de ses autos (de 5,66 m pour une Chevrolet Impala 1976 à 5,94 m pour une Cadillac Fleetwood du même millésime) et leur poids (de 1 894 kg à 2 365 kg pour les mêmes modèles). Un an plus tard, ces chiffres passent à 5,39 m et 1 646 kilos pour la Chevrolet et 5,62 m et 1 967 kilos pour la Cadillac… le tout sans baisse significative de l’habitabilité (voire d’une augmentation selon certaines cotes). Le public plébiscite les nouvelles GM et le magazine Motor Trend attribue son titre de voiture 1977 à la Chevrolet Caprice Classic.

Chez Pontiac, la gamme américaine repose sur deux modèles : la Catalina et la Bonneville, lesquelles sont proposées en carrosserie deux ou quatre portes ainsi qu’en familiale. Au Canada, les choses sont un peu différentes. Par rapport à 1976, la gamme est simplifiée (disparition des Bonneville et Bonneville Brougham) et se compose de trois modèles : Laurentian (nom introduit en 1953, mouture de base très dénudée), Catalina et Parisienne. Là aussi, des carrosseries 2 portes, 4 portes et familiales sont offertes. Ces dernières ont le suffixe Safari ajouté. Bizarrement, il n’y a pas de Parisienne Safari mais une Grand Safari. Les familiales ont une porte qui peut s’ouvrir sur le côté de façon classique ou se rabattre, comme dans un pick-up. Les mécaniques sont d’origine Chevrolet : 6 cylindres en ligne de 4,1 litres (110 chevaux) de base pour les berlines, V8 de 5,0 litres (145 chevaux) de série sur les Safari et en option sur les berlines, V8 de 5,7 litres (170 chevaux) en option sur tous les modèles. Dans tous les cas, la boîte de vitesses est une automatique à 3 rapports. La Parisienne est la plus équipée des trois mais pour obtenir la climatisation, les vitres électriques, la condamnation centrale, les sièges électriques ou le régulateur de vitesse, il faut encore payer des suppléments. Eh oui, nous sommes en 1977… Un ensemble optionnel Brougham comprend des garnitures intérieures spéciales, la banquette avant 60/40, des ceintures  et des tapis spéciaux.

Logiquement, 1978 n’apporte pratiquement aucun changement. Pour 1979, le 6 cylindres passe à 115 chevaux, le V8 5,0 litres à 130 et le 5,7 litres à 160. La Parisienne familiale prend enfin le nom de Parisienne Safari et que la Parisienne Brougham devient une version à part entière. L’année suivante, les calandres sont revues et le coupé reçoit un nouveau toit plus vertical, dit formal roof (une transformation qui a lieu sur les coupés pleine grandeur pour les cinq divisions). Côté moteurs, ça bouge sérieusement : celui de base est dorénavant un V6 de 3,8 litres (115 chevaux), le premier V8 disponible (de série pour les Safari) est un 4,4 litres de 120 chevaux, suit un 5,0 litres de 155 chevaux alors que le 5,7 litres (fourni par Buick) est uniquement monté dans les familiales.