BMW i7 2023 - L'expression écolo d'un luxe souverain
Le Journal de Montréal
L’arrivée de la septième génération de la Série 7 marque un jalon important pour BMW. Pour la première fois de l’histoire de ce modèle, une motorisation électrique est au programme avec la i7 xDrive60. Cette dernière s’aligne à côté de la 760Li xDrive animée par un nouveau moteur V8 biturbo de 4,4 litres répondant à l’appellation S68. Ces deux variations sur thème de la berline de très grand luxe du constructeur bavarois, étiquetées à 147 000 $ sur le marché canadien dès le 26 novembre 2022, seront rejointes en cours d’année 2023 par deux autres variantes.
La première, à motorisation hybride rechargeable, est la 760e xDrive de 563 chevaux. La seconde sera une version plus performante de la i7 avec le modèle M70 xDrive dont la puissance est chiffrée à 650 chevaux. La Série 7 de septième génération devient donc le premier modèle de BMW adoptant la nouvelle stratégie de la marque, laquelle consiste à concevoir et à assembler sur la même ligne de montage des véhicules développés sur une architecture commune, mais pouvant être animés par des motorisations thermiques, hybrides et électriques.
BMW présente la Série 7 comme étant la première voiture de grand luxe à motorisation électrique au monde. Pourquoi? Parce que le constructeur allemand n’est pas d’avis que la Tesla Model S est une voiture de grand luxe. Idem pour la Mercedes-Benz EQS dont le gabarit s’approche plus de celui d’une Classe E que d’une Classe S. Le cas de la Lucid Air est cependant resté en suspens…
Qu’à cela ne tienne, force est d’admettre que la i7 est franchement imposante avec sa longueur de 5,39 mètres et son empattement de 3 215 millimètres. Précisons que ce dernier est plus long que celui d’un Cadillac Escalade ESV et gage d’un habitacle très spacieux avec un excellent dégagement pour les passagers arrière. Son coefficient aérodynamique est de 0,24, versus 0,20 pour la EQS de Mercedes-Benz. Cela s’explique par le fait que les concepteurs de BMW ne voulaient pas faire de compromis sur le dégagement pour la tête des passagers ou le volume du coffre en adoptant une ligne de toit fuyante et un cintrage de la partie arrière. Résultat, la carrosserie de la i7 est presque en tous points semblable à celle de la 760Li xDrive à motorisation thermique, les deux voitures adoptant une partie avant avec calandre surdimensionnée à deux naseaux, laquelle est cerclée d’une bande lumineuse. Les phares de jour sont très effilés et surplombent les phares de croisement et de route.
La motorisation est assurée par deux moteurs électriques de 536 chevaux avec un couple maximal de 550 lb-pi. Ils sont alimentés par une batterie de 107 kwh, et la i7 affiche 2 684 kg à la pesée. À la lecture de ce qui précède, on s’attend à ce que le comportement routier soit empesé, mais c’est tout le contraire. Sur une route sinueuse en montagne, la i7 s’est montrée volontaire et n’a jamais donné l’impression d’être aussi lourde qu’elle l’est. J’ai roulé avec la 760Li xDrive à moteur V8 biturbo, laquelle est plus légère d’environ 300 kilos et la i7 était plus agréable à conduire.
La répartition des masses y est pour quelque chose, celle de le i7 étant de 49,8% sur l’avant et de 50,2% sur l’arrière, donc presque idéale, alors que celle de la 760Li est de 45,4% sur l’arrière et de 54,6% sur l’avant à cause du V8 biturbo de 4,4 litres. Les valeurs de puissance et de couple du moteur S68 qui équipe la 760Li sont presque identiques à celles de la i7, soit 536 chevaux et 553 lb-pi. Les chronos du 0 à 100 km/h sont respectivement de 4,7 secondes pour la i7 et de 4,2 secondes pour la 760Li.
Calibrée en mode Sport, la i7 s’est avérée remarquablement compétente sur des routes sinueuses, les seuls bémols étant une pédale de frein dont la course était longue et une direction qui aurait pu être plus ferme, mais après tout la i7 est une berline de grand luxe et non une voiture sport, donc on peut passer l’éponge.
