Vous souvenez-vous de la… Lincoln Versailles?

En 1977, la Lincoln Versailles promettait la vie de château dans un format plus réduit que les traditionnels bateaux américains de l’époque. Le luxe était à la mode mais le public n’a pas embarqué dans le stratagème de Lincoln.

Alors que dans les années 60 les constructeurs américains étaient en situation de quasi-monopole sur leur marché intérieur, les années 70 ont vu la montée en puissance des marques japonaises et européennes. En 1975, Ford décide de s’attaquer à Mercedes en lançant la Granada (et sa cousine la Mercury Monarch).

Pendant des années, Ford comparera ce modèle à des Classe S, rien de moins, dans ses publicités en expliquant que les deux autos étaient quasiment identiques mais que la Ford coûtait le quart du prix. Mauvais délire de la part de Ford parce que la Granada n’est qu’une Maverick (présentée en 1970) restylée, animée par des moteurs anémiques (le 6-cylindres de base faisait 75 chevaux) et sans grandes manières sur la route. Pourtant, les acheteurs ont suivi et Ford a commercialisé plus de 2,2 millions de Granada et Monarch entre 1975 et 1980. Mais, à cause de Cadillac, il a fallu rajouter à la hâte un troisième membre à la famille.

Afin de lutter contre Mercedes et BMW, qui commençaient tranquillement mais sûrement à manger ses parts de marché, Cadillac présenta en mai 1975 sa nouvelle Seville. Plus petite que la DeVille (5,18 m contre 5,86 m), elle offrait une longue liste d’équipements et une relativement bonne tenue de route. Elle se permettait même le luxe d’être vendue sensiblement plus cher qu’une DeVille (15 004 dollars contre 11 061 au Canada en 1976). Pourtant, en dessous, il ne s’agissait que d’une plateforme X de Chevrolet Nova retravaillée et propulsée par des V8 Oldsmobile (dont l’infâme 5,7 litres diesel de 105 chevaux). Mais les consommateurs ont accroché et Cadillac a produit 16 355 Seville en 1975 (demi-année) et 43 772 en 1976. Elle sera un modèle très rentable pour la division de luxe de General Motors.

La Seville fera souffler un léger vent de panique chez Lincoln. Il fallait répliquer. Mais comment? La seule base disponible est celle de la Granada. À partir de là, les designers vont tenter de créer un modèle distinctif, apte à concurrencer la Seville. Mais très vite, ils vont se heurter à la direction qui ne veut pas mettre trop de temps ni d’argent sur le projet. C’est pour cela que la Versailles finira comme une Granada sur la laquelle on aurait flanqué une calandre et un pseudo « continental kit » de Mark V à la hâte.

Côté ingénierie, c’est mieux… à peine. La partie mécanique provient des Granada et Monarch. Pas de 6-cylindres disponibles, le seul moteur offert est un 351 pc (5,8 litres) de 135 chevaux, sauf en Californie et régions haute altitude qui reçoivent un 302 pc (4,9 litres) de 133 chevaux. La seule boîte proposée est la C4 automatique à 3 rapports (rapport de pont de 2,50:1 avec le 351 et 2,75:1 avec le 302). Le pont arrière est différent de celui de ses cousines. Il s’agit du fameux 9 pouces, permettant l’installation de freins à disque (ce qui expliquera que la Versailles sera décimée sur le marché de la collection, beaucoup de hot roddeurs utilisant ce pont pour leurs machines). Mais la Versailles reçoit aussi plusieurs améliorations destinées à réduire les vibrations au niveau des suspensions, de la colonne de direction, de l’arbre de transmission et même sur le câble d’accélérateur alors que près de 50 kilos de matériau insonorisant est ajouté. Elle est aussi la première auto nord-américaine à recevoir une peinture à 2 couches laque/vernis (base coat/clear coat) et bénéficie d’un contrôle de qualité plus poussé que celui des Granada et Monarch.

Chaque Versailles passe sur un simulateur de route à rouleaux où un technicien utilise un stéthoscope pour trouver le moindre bruit anormal, le lustre de la peinture est vérifié électroniquement tout comme le circuit électrique. Même la boîte à gant est testée!