Vous souvenez-vous de la… BMW Z8?
Le Journal de Montréal
Qu’est-ce qu’était la BMW Z8? Une auto sport? Une élégante voiture de grand tourisme? Un simple hommage au passé? Un peu des trois? En imaginant un classique, BMW espérait aller marcher sur les plates-bandes de la Mercedes SL, voire de Ferrari. Mais à force de vouloir jouer sur tous les tableaux…
Pour comprendre les origines de la Z8, il faut remonter au Salon de Francfort 1955, au lancement du cabriolet 507. Celui-ci a été pensé par Max Hoffmann, l’importateur américain de BMW, pour combler le trou entre les roadsters anglais et la très chère Mercedes 300 SL (aussi importée aux États-Unis par Hoffmann). Basée sur la plate-forme de la 503, la 507 reçoit un V8 de 3,2 litres développant 150 chevaux. Les lignes sensuelles ont été réalisées par Albrecht von Goertz qui, après avoir travaillé pour Raymond Loewy, établira son propre bureau de style en 1953 (celui-là même qui tentera plus tard de s’approprier le design de la Nissan Z originale).
Hoffmann pensait pouvoir en écouler 5000 par année au prix de 5 000 $. Malheureusement, la production démarre difficilement et les premiers exemplaires arrivés sur le continent américain seront plutôt facturés 9 000 $, signant l’arrêt de mort quasi instantané du modèle. La 507 sera commercialisée de 1956 à 1959. Même le nom d’Elvis Presley figurant sur la liste des propriétaires n’arrivera pas à la rendre populaire et seulement 254 exemplaires seront fabriqués (comprenant un prototype et deux châssis transformés en véhicules concepts). Elle causera des pertes colossales pour BMW, qui n’avait vraiment pas besoin de cela à l’époque.
Avance rapide au mois de mai 1993, dans le sud de la France. Toute la direction de BMW est là pour fêter le départ à la retraite d’Eberhard von Kuenheim. Ce dernier est à la tête de la marque depuis 1970. Sous son administration, BMW a connu une croissance incroyable et est devenue une compagnie mondialement réputée. En son honneur, on a fait venir les modèles introduits sous sa direction, plus quelques autres, dont une 507, histoire de pimenter les choses. En tournant autour, Bernd Pischetsrieder, le successeur de von Kuenheim, et Wolfgang Reitzle, responsable du développement, admirent les lignes du cabriolet et pensent qu’il faudrait en lancer une réinterprétation moderne. Nous sommes alors au début de la vague du rétrodesign.
De retour à Munich, Chris Bangle, qui est à la tête du design de BMW depuis 1992 après avoir travaillé chez Fiat, se voit confier ce projet. Il demande à quelqu’un de son équipe de se porter volontaire. Henrik Fisker lèvera la main. Ce Danois d’origine est entré chez BMW en 1989. Il ira ensuite œuvrer chez Aston Martin en 2001 avant de fonder sa propre marque en 2007, Fisker Automotive, pour commercialiser la Karma. Il est aujourd’hui de retour sous les projecteurs alors que sa nouvelle compagnie, Fisker Inc., s’apprête à lancer un VUS 100% électrique, l’Ocean.
Fisker s’enthousiasme pour le projet. Comme il n’est pas officiel, il n’a pas de numéro de code et ne passe pas par les canaux habituels, il peut faire ce qu’il veut. Il entrevoit plus une évolution qu’un hommage, un peu à la manière de la Porsche 911, qui a continuellement été développée au fil des années. Les cinq ingénieurs qui travaillent avec lui conçoivent une nouvelle plate-forme, avec un châssis principalement composé d’éléments en aluminium extrudé et les trains roulants de la M5 E39. L’intérieur, quant à lui, est signé par Scotty Lempert. La direction s’enthousiasme devant les premiers dessins et le programme est officiellement approuvé. Les premiers prototypes commencent à être évalués en 1996. Le concept Z07 (Z pour Z ukunft, soit « avenir » , et 07 en hommage à la 507) est dévoilé en octobre 1997 au Salon de l’auto de Tokyo (le même salon où Mercedes présentera son concept Maybach). La réaction positive unanime finit de rassurer BMW.
Le développement se poursuit et le modèle final est exposé au Salon de l’auto de Francfort 1999. Sous la carrosserie en aluminium se cache le V8 S62 de 4,9 litres de la M5 produisant 400 chevaux. Il est couplé à une transmission manuelle à 6 rapports. Le bloc moteur est placé en retrait de l’essieu avant, ce qui autorise une répartition du poids proche de l’idéal : 50,8/49,2. Si l’essentiel des suspensions provient de la M5, le boîtier de direction à recirculation de billes laisse sa place au système à crémaillère du X5. Malgré l’utilisation intensive d’aluminium, la Z8 affiche 1 585 kilos sur la balance. Ce qui ne l’empêche pas d’atteindre 250 km/h (vitesse limitée électroniquement) et d’abattre le 0 à 100 km/h en 4,7 secondes. Le magazine Road & Track mesurera 0,92 g d’accélération latérale.
