GMC MotorHome 1973-78 : en avance et… en avance

Cela pique toujours un peu beaucoup d’avoir raison trop tôt… spécialement quand vous venez de plus ou moins révolutionner une industrie. Voici l’histoire du GMC MotorHome, un véhicule au parfum musqué des années 70.

À la fin des années 60, GM est confortablement installée à la première place de la liste des plus grosses entreprises du monde. En plus de dominer le marché automobile nord-américain, la compagnie a ses mains dans toutes sortes d’industries différentes, y compris les poids lourds. Elle vient d’identifier un secteur qui promet d’exploser durant les années 70, celui des véhicules récréatifs.

À l’époque, ces « mobile home » reposent sur des châssis de camion et sont fabriqués chez des constructeurs plus ou moins professionnels : l’esthétique est loin d’être attirante et les finitions pas toujours du plus haut standard. Et ne parlons même pas de la tenue de route! Mais pour faire progresser les choses, GM a un as dans sa manche!

La division « Truck and Coach » de GM commence l’évaluation de la concurrence sur la période 1968-70. Après, une équipe est formée sous la direction de Martin Caserio, directeur général de GMC. À la tête du projet se trouve Kurt Stuvenbolt. C’est Ralph Merkle qui est en charge du châssis et Michael Lathers est responsable du style extérieur. Quant à l’intérieur, il sera développé par Nancy Bundra. Dès le début du programme, GM entend appliquer les mêmes standards de conception et de fabrication au MotorHome qu’à ses autos.

L’idée principale du développement repose autour de l’UPP. Signifiant « Unitized Power Package », il s’agit en fait de l’ensemble moteur/transmission conçu pour l’Oldsmobile Toronado 1966 traction avant. Il combine un V8 455 pc (7,5 litres) à une boîte automatique TH-425. Celle-ci comprend essentiellement les composants internes d’une TH-400 conventionnelle mais est séparée en deux morceaux. Le convertisseur de couple est placé en sortie de vilebrequin et la puissance est transmise au reste de la boîte (rapports de vitesse et différentiel), logé sous le banc de cylindres gauche du moteur, par une chaîne de deux pouces de large. Le développement de cette chaîne a été particulièrement complexe pour atteindre les objectifs de fiabilité et de silence de fonctionnement. Avec un taux de compression de 8,5:1, le moteur produit 212 chevaux à 3 400 tr/min et 344 lb-pi à 2 400 tr/min.

Cet ensemble « relativement » compact (cela reste tout de même un gros V8) se loge facilement et simplement entre les rails du châssis. La traction avant permet de se passer d’un arbre de transmission vers les roues arrière, autorisant un châssis plus bas et donc un accès plus facile (le châssis n’est qu’à 35 cm de la route), un plancher plat et une meilleure tenue de route grâce à un centre de gravité rabaissé (à seulement 97 cm du sol).

Les suspensions arrière sont conçues pour occuper le moins d’espace possible. Elles sont similaires à celles de trains : chaque roue est montée sur un bras oscillant et les deux sont reliées par un ressort pneumatique. En plus d’assurer l’amortissement, ce dernier peut également modifier la hauteur de l’essieu, ce qui permet de mettre le MotorHome à plat sur des terrains inégaux. À l’avant, on retrouve des barres de torsion. Côté freinage, ce sont des disques à l’avant et quatre tambours à l’arrière.