Dodge Challenger et Plymouth Sapporo 1978-83 : un peu… c’est mieux que rien

Au milieu des années 70, Chrysler est en difficulté et n’a plus beaucoup d’argent pour développer de nouveaux modèles. La réponse sera de faire appel à un partenaire étranger. Parce qu’à défaut de faire tourner les usines, vous pouvez toujours essayer de faire tourner le réseau de concessionnaires.

À cette époque, l’ère glorieuse des muscle cars paraît déjà un lointain souvenir. Les tarifs d’assurances élevés, les normes de pollution et le premier choc pétrolier ont eu raison des gros V8 débordant de puissance. Ce qui marche maintenant, ce sont les coupés de luxe personnels (Chevrolet Monte Carlo, Pontiac Grand Prix) ou les petits coupés (Toyota Celica, Datsun 200 SX, Honda Accord, Volkswagen Scirocco ou, dans une certaine mesure, Ford Mustang II). Si Chrysler a bien des modèles dans la première catégorie (la Chrysler Cordoba et la Dodge Charger), elle n’a rien dans la seconde. La solution à ce problème sera vite trouvée, d’autant que ce n’est pas la première fois qu’elle est utilisée.

En 1970, vous avez d’un côté le japonais Mitsubishi qui désire partir sur les marchés d’exportation, notamment l’Amérique du Nord, et de l’autre Chrysler qui n’a rien pour répondre aux nouvelles sous-compactes de ses concurrents américains, les AMC Gremlin, Ford Pinto et Chevrolet Vega. Les marques signent un accord de distribution pour ajouter la Colt à la gamme Dodge. Celle-ci est basée sur la Colt Galant présentée au Japon en 1969. Cette façon de faire est baptisée importation captive (captive import). Chrysler ira puiser dans sa filiale anglaise pour ajouter une sous-compacte à la gamme Plymouth. Baptisée Cricket, il s’agit en fait d’une Hillman Avenger rebadgée qui sera vendue de 1971 à 1973.

Chrysler semble tellement satisfaite de l’accord qu’elle achète 15% des parts de Mitsubishi en 1971. L’investissement s'avèrera très important dans la période extrêmement troublée de 1978-1982. Chrysler portera plus tard sa participation à 24% et créera une usine commune (Diamond Star dans l’Illinois) en 1985. Elle utilisera Mitsubishi comme source de cash au début des années 90, quand elle sera à nouveau en grandes difficultés, en vendant ses 50% dans Diamond Star à Mitsubishi en 1991 et en liquidant ses dernières parts dans le constructeur japonais en 1993.

C’est ainsi que Chrysler se tourne à nouveau vers Mitsubishi pour le millésime 1978 afin d’ajouter un coupé compact à ses gammes. Il est basé sur la Mitsubishi Galant Sigma, qui a été présentée au Japon en décembre 1976. Ce modèle sera vendu dans différentes parties du monde sous les appellations Mitsubishi Sapporo (en rapport avec la ville japonaise connue pour avoir accueilli les Jeux olympiques d’hiver de 1972 et, aussi, pour sa bière), Mitsubishi Scorpion, Chrysler Scorpion et, donc, en Amérique du Nord Dodge Challenger et Plymouth Sapporo.

Le nom Challenger fait évidemment écho au pony car lancé par Dodge en 1970 pour concurrencer les Chevrolet Camaro et Ford Mustang. Commercialisé à la fin de l’ère des muscle cars, il ne sera produit qu’à 198 600 exemplaires jusqu’en 1974. Si Dodge a choisi ce nom, pourquoi est-ce que Plymouth n’a pas de son côté utilisé Barracuda, sa cousine de plateforme E-Body? L’hypothèse la plus simple est que, même si les deux autos sont mécaniquement les mêmes, Dodge voulait jouer sur une image plus sportive et Plymouth sur une image plus luxueuse. Utiliser le nom Barracuda ne serait donc pas en adéquation avec le marketing. Elles se distinguent essentiellement par leurs calandres (coupée au milieu chez Dodge), leurs feux arrière (bandeau lumineux chez Dodge), le traitement du toit (décoration chromée chez Plymouth, persiennes sur la vitre arrière chez Dodge), leur sellerie et l’ajout de faux bois sur la planche de bord de la Plymouth. Pour le reste, c’est du pareil au même.

Les Challenger/Sapporo sont donc des propulsions reposant sur un empattement de 2 515 mm, mesurant 4 615 (Challenger) ou 4 650 mm (Sapporo) et pesant 1 138 (Challenger) ou 1 148 kg (Sapporo). Elles sont de construction monocoque et utilisent une suspension de type McPherson à l’avant, un essieu rigide supporté par 4 bras à l’arrière et des ressorts hélicoïdaux aux quatre coins. La direction est à recirculation de billes et côté freinage, on retrouve le combo classique disques avant et tambours arrière (des disques pouvaient être commandés en option).