Vous souvenez-vous du… Chevrolet SSR?
Le Journal de Montréal
Nostalgie, quand tu nous tiens… Aphrodisiaque puissant capable de faire passer toutes les pilules… enfin, presque toutes. Elle n’a pas réussi à transformer le Chevrolet SSR en succès.
Pourtant, il s’agit de l’un des rares véhicules concepts de l’histoire de l’automobile à être devenu un modèle de production, à l’image de la Corvette en 1953. Nous sommes en mai 1999 et Wayne Cherry, vice-président responsable du design, souhaite réaliser un prototype qui soit une réinterprétation moderne du pick-up américain classique (nous sommes à ce moment en pleine période de rétrodesign). Plusieurs thèmes sont alors explorés par les designers de GM.
Au bout du compte, ce sont les esquisses de Doug Ungemach, un designer de chez ASC (American Sunroof Company, spécialiste des capotes et toits ouvrants) qui sont retenues. Ce dernier est allé puiser son inspiration parmi les camions Chevrolet dits « Advance Design », produits de 1947 à 1955. Un premier modèle en mousse est réalisé en juin 1999 et celui-ci est montré à la direction en août. La réaction est unanime : « Pouvez-vous le faire pour le prochain Salon de Détroit ? » Cherry hésite, le salon est dans quatre mois, c’est extrêmement peu de temps pour construire un prototype roulant. Finalement, il acquiesce. C’est le châssis d’un Chevrolet S-10 qui sert de base au véhicule. Il reçoit un V8 de 6,0 litres développant 300 chevaux. Le toit rétractable en deux parties est conçu par la compagnie ASC et le carrossier Karmann.
L’équipe de Cherry réussit à respecter les délais et le SSR (pour Super Sport Roadster) se dévoile sous les projecteurs du Salon de Detroit en janvier 2000. Il s’agit d’un salon important pour GM car la corporation n’y présente pas moins de 12 concepts. Néanmoins, c’est le SSR qui devient la vedette. La presse l’adore et le public l’adore encore plus. GM a peut-être un coup de circuit entre les mains. Mais personne ne croit vraiment qu’il osera tenter ce que Chrysler a fait avec les Viper et Prowler. Pourtant, son plus ardent défenseur n’est autre que Rick Wagoner, le PDG de GM. Ça aide…
C’est sept mois plus tard, le 9 août 2000, que Wagoner annonce officiellement à la presse que le SSR sera produit en série à partir de 2002. Quelques jours après, il conduit lui-même le concept au Woodward Dreamcruise, dans les rues de Detroit.
Les ingénieurs choisissent d’employer non pas la plate-forme GMT325 du S-10 mais plutôt la GMT 360/370 des Chevrolet TrailBlazer et GMC Envoy, qui seront lancés en 2002. Les camions à empattement normal utilisent la GMT360 alors que les versions allongées font appel à la GMT370. Le SSR repose sur une variante raccourcie et modifiée de la GMT370 (dite GMT368, unique à ce modèle) avec un empattement de 2 946 mm (contre 2 870 mm pour la 360 et 3 277 pour la 370). Les rails principaux hydroformés sont reliés par huit traverses . Les designers Bill Davis et Glenn Durmisevitch sont chargés du passage à l’industrialisation. La largeur des ailes posera un problème à l’emboutissage. Si dans les années 40 et 50, on savait produire des ailes larges, les méthodes modernes ne le permettent plus à un prix acceptable. Chevrolet devra donc élaborer de nouvelles techniques de production pour rester dans les coûts du projet.
Grâce à l’utilisation de nombreuses pièces de série, le programme avance rondement et, en août 2001, Rick Wagoner est au volant d’un exemplaire de présérie de couleur jaune au Woodward Dreamcruise. Beaucoup de détails ont changé mais les lignes n’ont pas été dénaturées, au grand plaisir des spectateurs de l’événement. Le SSR est maintenant prévu pour le millésime 2003. Un an plus tard, Wagoner en conduit une version rouge mais le modèle n’est toujours pas disponible à la vente.
