Ford Thunderbird 1983-88 : le galop d’essai

Les lignes de la neuvième génération de Thunderbird semblent autant sculptées par les bureaux de style que par une soufflerie. Pour Ford, c’est un gros changement de mentalité. Pour les clients, c’est une bouffée d’air frais. Et ce n’est que l’avant-goût d’une plus grande révolution encore…

En 1980, Ford est en difficulté et à la recherche d’un second souffle. Les deux crises pétrolières de 1973 et 1979 ont laissé des traces et la concurrence asiatique est beaucoup plus menaçante. Et comme si cela ne suffisait pas, le gouvernement américain augmente la pression avec les normes CAFE (Corporate Average Fuel Economy) de consommation qui vont devenir de plus en plus strictes au cours des années 80.

C’est dans ce contexte peu rose qu’est lancée la huitième génération de Thunderbird. Elle suit les standards de l’industrie : réduction de la taille et du poids. Au lieu de reposer sur le châssis des intermédiaires comme la septième génération, elle fait appel à la plate-forme Fox propulsion, développée entre autres pour la Fairmont 1978 et la Mustang 1979. Mais les goûts des consommateurs changent et les lignes coupées à la serpe du modèle semblent maintenant « réchauffées ». Les ventes passent de 284 141 exemplaires en 1979 pour la dernière année de la septième génération à 156 803 en 1980. Et les choses ne vont pas s’arranger par la suite : 86 693 exemplaires en 1981 et seulement 45 142 en 1982. Si la huitième Thunderbird du nom ne convainc pas la clientèle, elle n’a pas non plus beaucoup de partisans à l’interne. C’est pour cela qu’elle n’aura qu’une durée de vie de trois ans.

À la fin des années 70, cela bouge beaucoup à la tête de Ford. Henry Ford II renvoie Lee Iacocca de la présidence de la compagnie le 13 juillet 1978. Il sera remplacé par Philip Caldwell. Le 1er octobre 1979, HF II lui-même laisse son poste de PDG à Caldwell (il quittera ses dernières fonctions chez Ford en 1982). C’est Donald Petersen qui prend alors la présidence. Ainsi, c’est le duo Caldwell / Petersen qui va avoir la lourde tâche de propulser Ford dans les années 80… ou au moins de faire survivre l’entreprise.

Tout ceci coïncide avec un autre passage de bâton, cette fois-ci à la tête des bureaux de style de Ford. Gene Bordinat avait été nommé responsable du design en 1961. Après une crise cardiaque, à seulement 60 ans, il quitte son poste le 1er décembre 1980 pour être remplacé par Donald Kopka. C’est lui qui va devenir le champion de l’aérodynamisme chez Ford. Comme il l’expliquera en 1984 : « Jusqu’alors, c'était aux ingénieurs moteurs qu’il incombait de répondre aux exigences de la norme CAFE. Ils ne savaient pas comment ils allaient s’y prendre. Ils étaient sous une forte pression. Puis la lumière s’est allumée et ils ont commencé à réaliser qu’ils pouvaient obtenir de l’aide... presque gratuitement en remodelant simplement l’extérieur de la voiture. Ils ont adopté l’idée ». Il faut dire que tant Henry Ford II que Lee Iacocca étaient particulièrement conservateurs en termes de style. Ils aimaient les grilles verticales, signe de statut, et rejetaient les lignes sculptées par le vent, pourtant nécessaires face aux réalités du marché. Kopka entreprend d’éduquer la direction sur ces nouvelles formes, notamment avec les prototypes Probe (5 concepts codéveloppés avec Ghia entre 1979 et 1985).

Les choses avaient déjà un peu commencé à changer avec le lancement de la Mustang en 1979. Sa calandre inclinée avait été vécue comme un bouleversement à l’interne. Les lignes de ce modèle sont réalisées sous la direction de Jack Telnack. Entré chez Ford en 1958, il devient designer en chef de Ford Australie en 1966. De retour à Dearborn en 1970, il part en Europe de 1973 à 1976. C’est là qu’il voit l’importance pour de futurs designs de réduire la résistance à l’air. Après son travail sur la Mustang, il est nommé directeur du design pour l’Amérique du Nord en septembre 1978. C’est lui qui va diriger le développement de la neuvième génération de la Thunderbird. Telnack remplacera Kopka à la tête du design de Ford en 1987 et prendra sa retraite en 1998.

Dans l’équipe de style de la Thunderbird, il y a également un designer pas comme les autres : William Boyer. Ce dernier a participé au dessin de la toute première TBird de 1955 et a eu une influence majeure sur les lignes de la seconde génération. Après avoir occupé différents postes chez Ford, notamment en Australie, il est de retour au Michigan au début des années 80 pour travailler une dernière fois sur l’oiseau de tonnerre avant de partir à la retraite en 1985.