Continental Mark II 1956-57: ne l’appelez pas Lincoln!

La mission de cette nouvelle voiture capable de concurrencer Rolls-Royce était d’établir Ford dans l’atmosphère raréfiée des marques de luxe et de payer hommage à la création d’Edsel Ford, fils du fondateur. Finalement, la Mark II sera un échec commercial mais aussi un drame personnel dans la famille Ford.

La première Lincoln Continental est un projet porté par deux hommes : Edsel Ford, fils d’Henry Ford et président de la compagnie, et Eugene Turenne Gregorie, directeur du design depuis 1935. Si l’auto n’est produite qu’à 5 324 exemplaires entre les millésimes 1940 et 1948 (avec l’interruption de la Seconde guerre mondiale de 1942 à 1945) et ne génère aucun profit pour Ford, elle marquera les esprits par un style d’une élégance rare (elle sera l’une des seulement 7 autos exposées au musée d’art moderne de New York en 1951).

Quand vient pour Ford, Lincoln et Mercury le temps de lancer les premiers nouveaux modèles d’après-guerre pour l’année modèle 1949, plusieurs remarquent que la Continental n’a pas été renouvelée. Il y a essentiellement deux raisons à cet « oubli » : le véhicule a perdu ses deux ardents défenseurs (Edsel Ford est décédé en 1943 et Gregorie a quitté Ford en 1946) et Ford est dans une situation tellement précaire à ce moment que la direction choisit de se concentrer sur des modèles rentables et non pas porteurs d’image.

Pourtant, dès la fin du conflit, plusieurs designers essayeront de faire revivre le nom. Une tentative ira même jusqu’à une maquette pleine grandeur pour le millésime 1949, mais rien n’ira plus loin pour cause de cordons de la bourse très serrés. Le concept Continental 195X, présenté en 1952, fera renaître l’espoir des aficionados mais son influence se fera surtout sentir dans le style des modèles Ford (y compris la Thunderbird) de 1955 (il sera d’ailleurs renommé Ford X-100).

Début 1952, la situation a changé. Ford a retrouvé la forme financière et sa direction commence à rêver de tailler des croupières à General Motors et, pourquoi pas, prendre la première place du marché. Au mois de juin de cette année-là, le rapport de la commission Davis (sous la houlette de John Davies, directeur des ventes) fait deux recommandations principales. La première est de renforcer la position de Ford dans le segment des modèles de gamme moyenne (ce qui, ultimement, amènera à la création de la marque Edsel pour le millésime 1958).  La seconde est de faire revivre la Continental comme véhicule image afin de faire savoir qu’il y a un produit Ford pour toutes les tailles de portefeuille. Pour Henry Ford II (en photo ci-dessous avec ses deux frères), président de la compagnie depuis septembre 1945, c’est aussi une façon de rendre hommage à son père. En juillet 1952, le groupe Special Products Operation est créé (il deviendra plus tard le Special Products Division avant d’être renommé Continental en 1955) pour développer ce nouveau modèle.

S’il y a une personne à l’intérieur de la Ford Motor Company qui souhaite la renaissance d’une Continental, c’est William Clay Ford, dit Bill. Bill Ford est le dernier des quatre enfants d’Edsel Ford et il a hérité des intérêts pour l’art et le design de son père. Parmi ses premiers souvenirs, il est dans le bureau de ce dernier en train de le voir réaliser des aquarelles. Rien ne pouvait faire plus plaisir à Bill que de rendre hommage à Edsel Ford en réinventant la Continental. C’est pourquoi, lorsqu’Ernest Breech (vice-président de la FoMoCo) lui proposera de prendre la tête de la division Continental, il embarquera dans le projet avec une dévotion quasi religieuse.

Bill Ford est bien entouré. Le designer en chef est John Reinhardt, qui a précédemment travaillé pour GM, Packard et les studios de Raymond Loewy (qui signera plusieurs Studebaker, dont le coupé Avanti). Il sera assisté par Bob Thomas. L’ingénieur en chef est Harley Copp. Après la Mark II, il travaillera entre autres sur la Falcon de 1960, la GT40, le moteur de Formule 1 Cosworth DFV et la Pinto de 1970. Face à l’attitude « dilettante » de Ford en matière de sécurité, il démissionnera pour devenir consultant en sécurité et collaborera avec Ralph Nader. L’ingénieur en chef pour le châssis est Harold Johnson tandis que celui chargé de la carrosserie n’est autre que Gordon Beuhrig. Ancien designer, il a notamment signé les lignes des Cord 810/812, un autre modèle exposé au musée d’art moderne de New York en 1951. Il travaillera chez Ford de 1949 à 1965. Tous ces gens sont installés dans les anciens locaux de la Henry Ford Trade School. Parce que la division est physiquement séparée des autres locaux et bénéficie d’une grande autonomie, le bâtiment est rapidement surnommé le Country Club.