Chrysler LeBaron 1982-88 : la K-Car sur son 31!

Dans les années 80-90, tout le monde a entendu parler des K-cars, les Dodge Aries et Plymouth Reliant, qui ont permis à Chrysler de survivre. On oublie par contre souvent qu’en habillant une voiture prolétarienne d’un tuxedo, Chrysler a également connu un joli succès et dégagé de confortables marges avec sa LeBaron. Modèle qui a aussi servi de base à la plus rare des K-cars, comme vous pourrez le voir plus loin.

Au cours de l’histoire de Chrysler, le nom de LeBaron a été associé à toutes sortes de modèles. Il s’agissait au départ d’un carrossier de haut de gamme fondé en 1920. Il est racheté en 1926 par la société Briggs, qui produit des carrosseries pour Ford, Chrysler ou Packard. Briggs est à son tour rachetée en 1953 par Chrysler et voici comment le nom de LeBaron tombe dans l’escarcelle de la compagnie d’Highland Park. Il est pour la première fois utilisé sur un modèle en 1957 pour désigner le haut de la gamme Imperial (hors limousine), destinée à lutter contre Lincoln et Cadillac. La LeBaron gardera ce statut jusqu’en 1970 pour ensuite devenir le seul modèle de la marque jusqu’à la fin de celle-ci, en 1975.

Le nom réapparaît au millésime 1977, sur une variante huppée des Dodge Aspen et Plymouth Volare, lancées en 1976. Ces autos, qui sont des propulsions compactes basées sur la plateforme F, ne sont pas au point à leur sortie et rencontrent de nombreux problèmes de fiabilité pour leur première année de production. Cela entraînera, pour l’époque, un record de rappels. Quand la LeBaron 1977, qui reprend les mêmes composants mais repose étonnamment sur une plateforme baptisée M, l’essentiel de ces problèmes est réglé. La LeBaron connaîtra un beau succès commercial jusqu’en 1981. À la suite de l’arrêt des modèles pleine grandeur, présentés en 1979, à la fin de ce millésime, la gamme Chrysler est modifiée pour 1982. La LeBaron, considérée comme une intermédiaire, prend le rôle du haut de gamme et est rebaptisée New Yorker. Le modèle deviendra New Yorker Fifth Avenue en 1983 pour laisser de la place aux nouvelles E-Class et New Yorker traction avant pour ensuite devenir Fifth Avenue en 1984 jusqu’à la fin de sa carrière en 1989. Vous suivez? C’est pourtant facile… Quant à la LaBaron, elle est réincarnée sous les traits d’une compacte traction avant, basée sur la plateforme K, celle de la dernière chance pour Chrysler.

Lorsque Lee Iacocca arrive chez Chrysler en novembre 1978, après avoir été licencié de son poste de président de Ford en juillet 1978, il est conscient que la compagnie est en difficulté. Mais il ne sait pas à quel point! La crise pétrolière de 1973, des modèles de mauvaise qualité, la stratégie désastreuse de banques de ventes (sales banks), les filiales étrangères déficitaires, la désorganisation générale et une déconnexion entre la compagnie et ses clients ont mené Chrysler au bord du gouffre. Il ne trouve que trois rayons de soleil dans ce ciel gris foncé (très foncé…) : les Dodge Omni et Plymouth Horizon (et leurs variantes coupés), lancées en 1978 et qui ont permis de passer à la traction avant plus rapidement que Ford et GM, le programme K-car démarré à l’automne 1976 et Hal Sperlich. Sperlich, vice-président responsable de la planification produit et du design, connaît bien Iacocca puisqu’ils ont travaillé ensemble chez Ford. C’est là qu’ils ont imaginé les bases de ce qui allait devenir la minifourgonnette, un programme refusé par Henry Ford II. Une fois réunis chez Chrysler, ils vont s’empresser de relancer le projet, avec le succès que l’on connaît.

Mais nous n’en sommes pas là. Lorsqu’il se présente devant un comité du Congrès américain en décembre 1979 pour décrocher un prêt garanti par le gouvernement, Iacocca sait que la K-car est l’auto de la dernière chance. Le projet coche les bonnes cases dans une Amérique en plein milieu de son second choc pétrolier : traction avant et économie d’essence, grâce à une réduction des dimensions et du poids, tout en offrant de la place pour 6 personnes. Grâce à elle, entre autres, Iacocca parvient à convaincre les politiques. Mais, et c’est un point important, la plate-forme est aussi pensée dès le début pour être flexible car elle devra couvrir plusieurs segments de marché à elle seule, Chrysler n’ayant pas les moyens de développement de Ford ou de GM. Iacocca mise sur un passage total à la traction avant en calculant que le prix de l’essence ne ferait que monter. Il se trompera sur les prix et, comme mentionné précédemment, les modèles sur plate-forme M, grâce à leurs bonnes ventes, seront fabriqués jusqu’en 1989. Mais difficile d’imaginer cela dans le contexte de 1979…

Les Dodge Aries et Plymouth Reliant arrivent en concession le 2 octobre 1980 pour le millésime 1981. Après un démarrage un peu difficile, les ventes se placent et la direction de Chrysler retrouve le sourire. Pas question toutefois de se reposer sur ses lauriers et il faut commencer à décliner de nouveaux modèles.

C’est le 14 octobre 1981 que sont présentés les modèles Chrysler 1982… à part les premières variantes des K-cars, introduites le 29 octobre. La Chrysler LeBaron et la Dodge 400 (dont nous parlerons plus loin) sont d’abord proposées sous forme de berline 2 ou 4 portes. La LeBaron n’est ni plus ni moins qu’une Aries/Reliant avec un devant redessiné (calandre 4 phares et grille chromée en forme de chute d’eau), de nouveaux feux arrière, un équipement enrichi et des matériaux de meilleure qualité. L’empattement reste le même (2 538 mm) mais la longueur passe de 4 471 à 4 564 mm. Toute la partie technique est absolument identique : 4 cylindres 2,2 litres de série (87 chevaux à 5 200 tr/min et 112 lb-pi à 2 400 tr/min, boîte de vitesses manuelle 4 rapports de base ou automatique 3 rapports en option), 4 cylindres 2,6 litres Mitsubishi en option (92 chevaux à 4 500 tr/min et 131 lb-pi à 2 500 tr/min, boîte automatique 3 rapports), freins à disque à l’avant et à tambour à l’arrière, suspension McPherson à l’avant et bras tirés avec traverse carrée à l’arrière ainsi que direction à crémaillère.