Kerosinpreis steigt um 83 Prozent

Wegen des Irankrieges erhöhen sich die Kosten für Flugbenzin drastisch. Vor allem die amerikanischen Airlines sind betroffen, denn sie haben das Risiko nicht abgesichert.

Vor einer Woche noch taten die amerikanischen Fluggesellschaften so, als sei eigentlich nichts gewesen. Die Investmentbank JP Morgan hatte zu einer Konferenz geladen und die dort versammelten Vorstandschefs stellten alle das gleiche Rezept vor, wie sie mit den von jetzt auf gleich stark gestiegenen Treibstoffkosten umzugehen gedachten: Einfach die Preise erhöhen, die Nachfrage sei schließlich so stark, dass die Kunden das schon schlucken werden.

Einige Tage später sieht die Lage schon ganz anders aus. Am späten Freitagabend zog die US-amerikanische Fluggesellschaft United Airlines die Reißleine und kündigte an, die Kapazität für den Rest des Jahres um fünf Prozent zu senken und unter den neuen Bedingungen unprofitable Strecken zu streichen. United ist die größte Fluggesellschaft der Welt, andere werden dem Beispiel folgen. Die von Präsident Donald Trumps Irankrieg ausgelöste Ölkrise hat ausgerechnet die amerikanische Luftfahrt voll erwischt.

Der Preis für Kerosin ist in den letzten Wochen viel stärker gestiegen als der Ölpreis. Laut dem Branchenverband International Air Transport Association (IATA) kostete Öl der Marke Brent in der vergangenen Woche rund 36 Prozent mehr als im Durchschnitt des Monats Februar. Der sogenannte „Crack Spread“, also die Preisdifferenz inklusive Raffinierungskosten zwischen Rohöl und (in diesem Fall) Kerosin, stieg um 216 Prozent. Unter dem Strich kostet das Flugbenzin daher aktuell 83 Prozent mehr als im Februar. Das Barrel liegt damit derzeit bei 175 Dollar, in Europa sogar bei 191 Dollar, und damit sogar höher als nach dem Beginn des Ukraine-Krieges Anfang 2022.

Doch die Auswirkungen treffen die Airlines regional sehr unterschiedlich, die sich dadurch auch für die Verbraucher stark unterscheiden werden. Europäische Fluglinien und insbesondere die Lufthansa haben sich gegen steigende Preise durch das sogenannte Hedging zumindest für das laufende Jahr weitgehend abgesichert. Auch für sie werden die Treibstoffkosten steigen, doch lange nicht so drastisch wie für ihren Partner United. Deswegen ist in Europa auch nicht sofort mit einem starken Anstieg der Flugpreise zu rechnen. Der dürfte allerdings garantiert folgen, wenn die Treibstoffkosten über einen längeren Zeitraum hoch bleiben.

Die amerikanischen Airlines trifft die Entwicklung sofort und unmittelbar. Sie sind fast alle im Laufe der 2010er Jahre, als die Branche mit wenigen Ausreißern von relativ niedrigen Ölpreisen profitiert hatte, zu dem Schluss gekommen, dass sich das Hedging nicht lohnt. Solche Sicherungsgeschäfte abzuschließen kostet Geld, das die Anbieter als Provision kassieren. Außerdem besteht die Gefahr, dass man bei sinkenden Preisen mehr bezahlt als die Konkurrenz und damit im Kampf um Marktanteile benachteiligt ist. Southwest Airlines war der letzte der großen vier Anbieter, zu denen neben ihr und United auch noch American und Delta zählen, die im vergangenen Jahr die letzten Hedging-Verträge hat auslaufen lassen. Man könnte jetzt sagen: was für ein schlechtes Timing.