Vous souvenez-vous des… Triumph TR7 et TR8?

Erreurs de gestion, hésitations de la direction, grèves, problèmes de fiabilité, crise du pétrole, nouvelles normes de sécurité : tout semble s’être ligué pour que les TR7 et TR8 soient les dernières représentantes d’une prestigieuse lignée de roadsters anglais.

Le préfixe TR apparaît pour la première fois chez Triumph avec la présentation du concept TR-X au Salon de Paris 1950. Il s’agit d’un petit roadster à carrosserie en aluminium avec des phares escamotables. Seuls trois prototypes seront construits. Suit un autre prototype, le roadster 20TS, exposé au London Motor Show de 1952. Il servira de base à la TR2, exhibée au Salon de Genève 1953, et plus tard officieusement renommé TR1.

La TR2 évoluera en TR3 en 1955 et sera produite jusqu’en 1962. C’est en 1961 qu’est introduite la TR4, dessinée par l’Italien Michelotti, et qui sera fabriquée jusqu’en 1967 (en incluant la TR4A). Elle servira à son tour de base aux TR250 (Amérique du Nord) et TR5 (reste du monde) en recevant un 6 cylindre de 2,5 litres en 1967. En étant restylées par l’Allemand Karmann, les TR5/TR250 deviennent la TR6, qui sera commercialisée de 1969 à 1976.

Pour comprendre les difficultés de développement de la TR7, il faut comprendre dans quelle situation se trouve Triumph à la fin des années 60. Prenez votre tête à deux mains, ça va secouer! Triumph a été rachetée par Standard Motor en 1944 et cet ensemble a lui-même été acheté par Leyland Motors en 1960. Leyland rajoute Rover à son portfolio en 1967.

En parallèle, vous avez la British Motor Corporation (BMC), fondée en 1952 par la fusion d’Austin et de Morris (comprenant les marques MG, Riley et Wolseley). BMC devient BMH (British Motor Holdings) suite au rachat de Jaguar en 1966. En janvier 1968, sous la pression du gouvernement britannique, Leyland et BMH fusionnent, formant la British Leyland Motor Corporation (BLMC) : une compagnie géante avec plusieurs marques qui font doublon. Et justement, MG et Triumph, qui ont toujours été en concurrence directe sur le marché des roadsters, doivent devenir du jour au lendemain les meilleures amies du monde. Cela ne peut que bien se passer, n’est-ce pas?

Au moment de la fusion, Triumph et MG travaillent chacun de leur côté sur leurs nouvelles voitures sport. MG fignole le projet ADO21 avec un moteur en position centrale arrière et des suspensions Hydrolastic. Triumph planche sur le projet « Bullet », avec moteur avant et roues arrière motrices ainsi qu’une suspension classique. Les planificateurs de BLMC estiment qu’un seul programme pourra répondre aux attentes du marché… et de toute façon, ils ont les moyens de n’en développer qu’un. Deux facteurs feront tourner le vent en faveur de la Bullet.

Premièrement, la visite de Mike Carver, de la planification, et celle de Spen King, ingénieur en chef de Triumph, aux États-Unis en 1970, font ressortir le fait que les Américains préfèrent la configuration à moteur avant et roues arrière motrices, plus fiable et plus facile à réparer à leurs yeux. Deuxièmement, Spen King et plusieurs membres de la direction de BLMC sont issus de chez Triumph et vont privilégier cette marque, même si MG est plus populaire. Comme le marché nord-américain est une priorité absolue pour la corporation, le projet Bullet va de l’avant début 1971. Le mot d’ordre donné par Donald Stokes, président du groupe, est : lancement en 1975!