Porsche 911 GT3RS 2023 - Une RSR pour la route
Le Journal de Montréal
Plus que jamais auparavant dans son histoire, la nouvelle 911 GT3RS fait le plein d’innovations techniques découlant de la course automobile. Résultat, cette variante plus affûtée de la gamme des 911 Carrera s’inscrit presque comme une RSR de compétition ou encore une GT3R. Des voitures avec lesquelles le constructeur allemand écume les circuits en courses d’endurance. La principale différence, c’est qu’elle demeure homologuée pour la route bien qu’elle soit dotée d’un potentiel de performance délirant. Pour ce premier contact avec la super-sportive de Stuttgart, quelques tours du circuit de Silverstone en Angleterre…
Silverstone est un des circuits mythiques du sport automobile, on y circule à fond de train en négociant les virages à très haute vitesse. Ça tombe bien, la nouvelle GT3RS mise sur une aérodynamique très évoluée. Et même sur un système DRS (Drag Reduction System), permettant au conducteur de réduire la traînée en appuyant sur un bouton afin d’amoindrir l’angle de l’immense aileron, et ainsi filer plus rapidement le long des lignes droites.
Pour assurer l’appui dans les virages, la GT3RS met à profit l’ensemble de ses éléments aérodynamiques : elle génère un appui de 409 kilos à 200 km/h et de 860 kilos à 285 km/h, des valeurs doublées par rapport à la GT3RS de la génération précédente, voire triplées vis-à-vis de la GT3. Même les doubles leviers triangulés de la suspension avant sont profilés afin de réduire la traînée et produire de l’appui, tout comme sur la 918 Spyder!
Précisons que cette nouvelle génération de la GT3RS génère autant d’appui à haute vitesse que la McLaren Senna qui est une auto exotique de haut calibre. Pour atteindre ces valeurs impressionnantes, la GT3RS mise sur un radiateur central avec découpes sur le capot, tout comme la RSR de course, ce qui explique pourquoi elle n’a pas de coffre. On retrouve aussi deux volets actifs sous la partie avant, un fond plat avec diffuseur, et l’élément aérodynamique le plus apparent qu’est l’immense aileron arrière avec attaches en col de cygne.
Le poids demeure contenu puisqu’il n’est que de 1 450 kilos, la GTRS3 étant munie de plusieurs éléments de carrosserie en plastique renforcé de fibre de carbone, dont les portières, ce qui représente une première pour la marque. L’ensemble Weissach - au coût de 38 250 $ - allègera la voiture de 15 kilos pour les modèles vendus en Amérique du Nord, lesquels sont dépourvus de l’arceau de sécurité.
Sur le circuit de Silverstone, on sent très bien l’appui aéro dans les virages. Jörg Bergmeister, ex-pilote d’usine chez Porsche et aujourd’hui ambassadeur de la marque, précise que cette voiture de série génère plus d’appui dans les virages rapides du Nordschleife, la célèbre boucle nord du Nürburgring, que la 911 GT3 de compétition! Avec le DRS en fonction, l’aileron arrière devient presque plat et l’appui est réduit à 306 kilos.
Par chance, la météo était parfaite lors de notre journée d’essai, ce qui a fait rager les collègues américains qui eux ont dû rouler sous la pluie la journée d’avant. Heureusement, il est possible de sélectionner le mode Track afin de pouvoir calibrer tous les systèmes de la GT3RS, indépendamment les uns des autres. Cette sportive de haut calibre est équipée de suspensions ajustables en compression et en détente, et on peut choisir des calibrations différentes pour le train avant et le train arrière.
