Warum die Trassenpreise der Bahn einen Neustart brauchen

2026 steigen die Preise bei der Bahn zum ersten Mal seit Jahren eher moderat. Warum die Schienenfinanzierung trotzdem eine Reform braucht.

2026 steigen die Preise bei der Bahn zum ersten Mal seit Jahren eher moderat. Warum die Entwicklung von kurzer Dauer sein könnte - und die Schienenfinanzierung eine Reform braucht. Alle Jahre wieder im Dezember ist Fahrplanwechsel bei der Deutschen Bahn - und meist steigen damit auch die Fahr- und Transportpreise. 2026 allerdings gibt’s im Fernverkehr keine Ticketpreiserhöhung und auch für Gütertransporte wird die Schienenmaut mit 5,8 Prozent Plus nicht so viel teurer, wie noch vor Kurzem erwartet. Doch da diese Entwicklung nicht nachhaltig sein dürfte, fordern Fahrgastverbände und Wirtschaftsvertreter dringend eine Reform der Schienenfinanzierung. Etwa die Firma Grillo Chemicals aus Duisburg. Bei dem Chemie-Mittelständler geht ohne Schiene wenig, wie Logistikchef Marcel Warmann erklärt: "Wir transportieren hier große Mengen Gefahrgüter - auf der Straße wäre das vom Volumen und auch von der Sicherheit her sehr viel komplizierter." Umso schwerer wiegt für Grillo Chemicals, dass Schienentransporte in den letzten Jahren immer teurer geworden sind. Allein dieses Jahr war die ohnehin schon hohe Schienenmaut für Gütertransporte nämlich nochmal um 16 Prozent angestiegen. "Das stellt irgendwann das ganze Geschäftsmodell infrage", so Warmann. Erhoben wird die Maut, der sogenannte Trassenpreis, von der DB-Infrastrukturtochter Infra Go. Zahlen müssen ihn Gütertransporte und auch Fahrgäste über ihre Tickets. "Mit den Trassenpreisen soll die Infra Go einmal Betrieb und Instandhaltung der Schiene finanzieren, aber auch eine Rendite aufs eingesetzte Eigenkapital des Eigentümers, also des Bundes, erwirtschaften", sagt die Verkehrsökonomin Vera Huwe vom Thinktank Dezernat Zukunft. Und die Preisexplosion hänge eng mit genau dieser besagten Rendite zusammen. Die Schienen- und Infrastrukturfinanzierung wird zwischen den Schienennutzern und dem Bund als Eigentümer der Bahn aufgeteilt. Regulär vorgesehen ist: Um das Problem zu verstehen, braucht's einen kurzen Exkurs: Die Renditeregel wurde eingeführt, als die Deutsche Bahn in den 90er Jahren zur Aktiengesellschaft wurde. "Die Idee dahinter war, dass die Schiene sich möglichst selbst tragen soll, um den Haushalt zu entlasten", erklärt Huwe. Der Bund investiert die Rendite wieder in Ersatz für kaputte Gleise oder Weichen. Neben der zurückfließenden Rendite gewährte der Bund der Infra Go normalerweise außerdem Baukostenzuschüsse aus Haushaltsmitteln.