REM : les limites du modèle de la Caisse

Le REM de l’Est comportait tant de problèmes qu’on ne pouvait pas faire autrement que de retourner à la table à dessin, tôt ou tard. Les griefs s’accumulaient et l’acceptabilité sociale n’était plus au rendez-vous. En fait, ce retour en arrière nous ramène à ce qui n’aurait jamais dû être abandonné : l’intérêt public.

Et c’est parce qu’il s’agit de l’intérêt public que le modèle de gouvernance du REMRéseau express métropolitain de l’Est posait problème. Sous-traiter la planification du transport en commun à la Caisse de dépôt est un geste qui ne devrait plus jamais être répété. La décision, lundi, du gouvernement du Québec de reprendre en main les responsabilités qui sont les siennes en est la preuve.

Il y avait trois grands problèmes à cette idée de rétrocéder une partie du développement du transport en commun à la Caisse de dépôt. Dans un dossier intitulé REM de l’Est – les mirages, la revue L’Action nationale illustre bien les failles du projet.

Tout d'abord, les premiers signaux d’alarme auraient dû résonner au bureau du premier ministre Philippe Couillard quand la Caisse a proposé un premier REMRéseau express métropolitain qui venait intégrer la ligne de train de banlieue de Deux-Montagnes et l’acquisition du tunnel sous le mont Royal. Dès le départ, on a bien compris que la proposition de la Caisse visait d’abord à maximiser son rendement avant de répondre précisément aux besoins exprimés par le gouvernement.

Le BAPEBureau d'audiences publiques sur l'environnement est venu confirmer que le projet du REMRéseau express métropolitain ne répondait pas tout à fait à la priorité qui est celle d’offrir un transport qui va pousser les gens à laisser leur auto à la maison pour se déplacer en train et en autobus. On peut raisonnablement penser, écrivait le BAPE dans son rapport, que les usagers actuels du transport collectif pourraient revenir à la voiture si le nouveau mode du REMRéseau express métropolitain, avec ses correspondances imposées, ne leur convenait pas.

L’urbaniste Gérard Beaudet écrit, dans L’Action nationale, que ce projet du REM et de ses trois déclinaisons – REM de l’Est, de l’Ouest et de Longueuil – n’est d’aucune manière le résultat d’une planification intégrée réalisée selon les règles de l’art en la matière. Il est la résultante passablement improvisée d’une adhésion du gouvernement libéral de Philippe Couillard à une approche néolibérale de la gouvernance publique.

Ce travail, c’est à l’ARTM, l’Autorité régionale de transport métropolitain, de le faire, en collaboration avec le ministère des Transports du Québec et la Ville de Montréal et les autres municipalités impliquées.

CDPQ Infra n’a de compte à rendre à personne, ajoute Gérard Beaudet. L’organisme plane au-dessus de la Communauté métropolitaine, des 82 municipalités qu’elle regroupe, de l’ARTM, de la STM, de la STL, du RTL et d’Exo. Les conséquences de l’absence de vision globale et de l’attribution de pouvoirs exorbitants à la filiale de la Caisse de dépôt sont nombreuses et extrêmement fâcheuses.

Deuxièmement, le REMRéseau express métropolitain de l’Est dessiné par la Caisse de dépôt avait le grand défaut de proposer un trajet qui se retrouvait en concurrence directe avec l’offre actuelle en transport en commun : avec le SRB Pie-IX, avec les lignes verte et bleue du métro de Montréal, et avec les lignes de train Mascouche.