Buick Special et Skylark 1961-63 : ne rien sacrifier

Lorsque vint le temps pour Buick de développer son premier modèle compact, la marque a choisi de couper dans les coûts d’achat et de consommation d’essence mais pas dans les performances, le confort ou le style. Pour cela, la marque va concevoir deux nouveaux moteurs qui vont avoir un impact important… mais pas forcément chez GM.

Alors que les constructeurs américains rivalisent à coups d’ailerons toujours plus grands, de V8 toujours plus puissants et plus assoiffés et de chromes toujours plus rutilants, la deuxième moitié des années 50 marque un certain retour au pragmatisme. Cela commence par une montée rapide des ventes de Volkswagen Beetle aux États-Unis. De 28 907 exemplaires en 1955, elles passent à 120 442 en 1959. Et ce n’est qu’un début pour la marque de Wolfsburg! De plus, les conditions économiques vont se dégrader à partir de la mi-1957 pour aboutir à la récession dite Eisenhower, qui se terminera en avril 1958.

Cela va pousser encore un peu plus les ventes de modèles compacts, essentiellement venus d’Europe dans un premier temps puis avec Rambler, qui va réussir à tirer son épingle du jeu en voyant passer ses ventes de 91 469 exemplaires en 1957 à 458 841 en 1960. Initialement, les trois grands de Detroit interprètent ces changements comme un simple irritant passager mais ils réalisent rapidement qu’il va falloir réagir. Chez GM, cela se traduit par l’importation de modèles européens : Vauxhall chez Pontiac dès 1957 et Opel chez Buick dès 1958 (une tradition qui durera jusqu’au milieu des années 70, notamment avec l’Opel GT). Puis, ce sont finalement les premières compactes réellement américaines qui sont lancées pour le millésime 1960 : Chevrolet Corvair (photo ci-dessous), Ford Falcon et Plymouth Valiant.

Chez GM, on aime bien se compliquer la vie et la compagnie ne va pas lancer un programme de modèle compact mais bien deux, avec des solutions techniques différentes. Et c’est là qu’il est important de rappeler qu’à l’époque les divisions de GM sont essentiellement autonomes. Chaque division produit ses propres modèles avec, bien souvent, ses propres moteurs et châssis. Les divisions ont leurs propres équipes d’ingénieurs et de designers. Elles se considèrent alors comme des concurrentes, tant au point de vue des ventes que pour les ressources internes, allouées par la direction de GM.

D’un côté, vous avez Chevrolet qui développe la Corvair avec des solutions techniques similaires à celles de la Beetle, mais dans un format américain : moteur refroidi par air installé en position arrière (en porte-à-faux) et essieu arrière oscillant. De l’autre, vous avez le projet X-100 pour Oldsmobile et Buick qui retient des solutions conventionnelles : moteur refroidi par eau à l’avant et roues arrière motrices. Dans un premier temps, il est prévu que Pontiac reçoive un modèle basé sur la Corvair mais devant la résistance de la marque, et notamment son ingénieur en chef John Z. DeLorean (nom de Zeus!), elle sera finalement associée au programme X-100 pour créer la Pontiac Tempest. Ce programme est en plein développement dès 1958.

À ce moment, le projet X-100 est pour Buick à la fois un cadeau du ciel et un gros point d’interrogation. Un cadeau parce que la marque est mal en point et qu’elle a besoin de quelque chose pour la relancer. En effet, elle est passée d’un pic historique de ventes aux États-Unis en 1955 à 738 814 exemplaires (prenant ainsi la troisième place du marché) à 285 089 en 1959 (passant alors à la septième place du marché). C’est ce qu’on appelle une méchante déconfiture! Mais la marque, plutôt habituée à livrer des paquebots à la bourgeoisie, va-t-elle réussir à descendre en gamme sans heurter son image?

L’une des façons de créer de la continuité dans la gamme, c’est d’adopter un langage visuel similaire sur les petits et gros modèles. Ce qui ne va pas être facile car, en plus de partager la plateforme reposant sur un empattement de 112 pouces (2,84 m), les Pontiac, Oldsmobile et Buick doivent aussi utiliser plusieurs éléments extérieurs communs, y compris les emboutis de portes. Ceux-ci sont marqués par des flancs très creusés avec une ligne descendant vers la roue arrière. C’est sous la direction de Bernard Smith que sont dessinées les Buick. Le style des ailes avant en forme de pointe est similaire à celui des modèles pleine grandeur pour le millésime 1961. Une excroissance additionnelle sur l’aile arrière vient souligner les feux (en pointe sur la berline et ronds sur la familiale). On retrouve sur les ailes avant les traditionnels ventiports, au nombre de trois. Les berlines 4 portes vont adopter une forme de toit et un dessin à 6 vitres évocateurs des LeSabre, Invicta et Electra.