萧易：蔚来汽车十年亏千亿 陷生死危局（上）

作为中国造车新势力头部代表，蔚来汽车（NIO）曾以高端定位、智能科技和极致用户服务被称为“中国版特斯拉”。然而，2025年第二季度财报却暴露出其深陷债务泥潭的残酷现实：净亏损为49.95亿元（人民币，下同），平均每卖一辆车亏6.9万元。加上一季度亏损的67.5亿元，十年累计净亏损超1,300亿元，远超特斯拉早期15年的亏损总和。

截至6月30日，蔚来的流动负债总额达622.82亿元，股东权益转为负值（-11.19亿元），资产负债率高达92.55%，现金储备272亿元仅够支撑一年。创始人李斌不得不再次调整盈利时间表，最新目标是2026年实现全面盈利。财报公布后，蔚来港股暴跌17%，市值蒸发超100亿港元，资本市场对其信心严重不足。

蔚来的财务困境并非突发，而是“烧钱换规模”的必然结果。蔚来依赖政策补贴和资本输血维系运营，但其高研发投入、换电网络和直营模式直接造成持续亏损。在政策补贴退坡、行业价格战和海外出口受阻的背景下，蔚来1-7月共交付新车14.5万辆（仅完成全年目标44万辆的30%），在“蔚小理”（蔚来、小鹏、理想）三家中销量垫底。

这不仅是蔚来自身危机，更是整个中国新能源车行业的缩影，补贴退坡、出口受阻、内卷式竞争、技术瓶颈等一系列结构性危机正逐渐浮出水面。蔚来的“烧钱游戏”还能玩多久？本文将从其定位发展、财务困境、亏损原因等方面进行深入剖析，并揭示出中国新能源车行业从“政策狂欢”到“市场洗牌”的转型真相。

蔚来汽车成立于2014年，总部位于上海，由互联网企业家李斌创立。公司于2018年纽交所上市，仅用4年就完成IPO，成为造车新势力中曾经的“销量一哥”。其品牌定位为“高端智能电动车”与“用户至上”，主攻30-50万元纯电市场，市场占有率超40%。

通过EP9超跑（纽博格林赛道纪录6分45秒）、NIO House（176家高端体验中心）和换电生态网络（3000+座换电站），蔚来成功打造出“车圈海底捞”形象。用户忠诚度高（复购率30%），NOMI智能交互和社区运营形成强粘性。

然而，高端定位限制销量规模，无法摊薄成本、支撑盈利。蔚来在品牌塑造上成功，但在商业模式上却陷入了难以自拔的亏损泥潭。推出新品牌乐道（中端产品）和萤火虫（入门级产品），虽然在今年第二季度贡献30%以上交付量，却拉低毛利率（Q2为10.3%）。蔚来正从“小众高端”向“规模化竞争”转型，但盈利路径模糊，资本市场对其耐心渐尽。

2025年上半年，蔚来总营收为310.43亿元，交付新车11.42万辆，但净亏损达117.45亿元，同比扩大近15%。公司的流动资产总额为525.08亿元，但流动负债却超出流动资产97.74亿元，已经进入资不抵债的危险区间。

更值得关注的是，公司现金储备维持在272亿元，看似充裕，但应付贸易款与票据金额却高达349.51亿元，现金储备难以覆盖应付款规模，上半年的应付账款周转天数已延长至220.4天，较去年同期增加了22.76天。蔚来正面临着高负债、现金流紧张和盈利难的严峻挑战。