Nach Monaten des Leerfliegens: Lufthansa darf Business-Class ab April nutzen
Süddeutsche Zeitung
Die Fluggesellschaft wollte an Bord ihrer Boeing „787“ eine besonders ausgefeilte Business-Class anbieten. Doch erst mit langer Verzögerung kann sie die teuren Sitze bald verkaufen.
Kurz vor Weihnachten 2025 stellten sich Lufthansa-Airlines-Chef Jens Ritter und seine Vorstandskollegen auf das Vorfeld des Frankfurter Flughafens, um ein ganz besonderes Ereignis zu begehen. Auf der Lufthansa-Hauptbasis landete mit mehrjähriger Verspätung das erste Langstreckenflugzeug vom Typ Boeing 787 aus einer Großbestellung, kurz darauf konnte es endlich auf Strecke gehen.
Wie verzweifelt Lufthansa Ende vergangenen Jahres auf der Suche nach zusätzlichen Flugzeugen war, lässt sich daran ablesen, dass sie die Maschinen bei Boeing mit einem sehr großen Handicap abgenommen hatte: Die 28 Business-Class-Sitze mussten bislang leer bleiben, weil die Sessel von Collins Aerospace noch nicht die nötige Zulassung der amerikanischen Luftfahrtbehörde Federal Aviation Administration (FAA) bekommen hatten. Wirtschaftlich ist das eigentlich Irrsinn, denn mit der Business-Class wird in der Regel das meiste Geld verdient, während die Economy, wenn überhaupt, nur marginale Renditen abwirft. Aber egal, Hauptsache, es ging voran und die vielen bereits auf dem Muster geschulten Piloten bekamen endlich etwas zu tun.
Das Ende dieses Dramas ist nun offenbar absehbar. Ab Mitte April können die Passagiere auch in der Business-Class der 787 fliegen, 25 der insgesamt 28 Sitze sind dann freigegeben. „Wichtige Meilensteine“ in der Zertifizierung seien in den vergangenen Wochen erreicht worden, der Freigabe stehe nun nichts mehr im Wege, so die Fluggesellschaft. Wichtige Meilensteine, aber offenbar noch nicht alle: Die drei Sitze in Reihe zwei bleiben bis auf Weiteres blockiert.
Die scheinbar unendliche Geschichte ist ein kleines Lehrstück über die aktuellen Zustände in der Luftfahrt, aber auch über die Lufthansa, zu deren Unternehmenskultur es zu gehören scheint, alles noch ein bisschen komplizierter und ausgefeilter machen zu wollen.
Die Branche hat in den vergangenen Jahren schmerzhaft gelernt, dass Zulassungsverfahren für einzelne Teile, geschweige denn ganzer Flugzeuge, sich in die Länge ziehen. Die FAA schaut nach den beiden Abstürzen der Boeing 737 Max, bei denen auch der Aufsichtsbehörde Schlampereien nachgewiesen wurden, viel genauer hin. Auch die European Union Aviation Safety Agency (EASA) folgt einer strengen Linie. Es gibt gerade bei der FAA auch nicht genügend qualifizierte Mitarbeiter, die die Zertifizierung begleiten können. Und so kann es dann schon einmal sein, dass 15 fertige Lufthansa-Jets im Boeing-Werk Charleston über viele Monate herumstehen, weil die Sitze nicht freigegeben sind. Oder dass eine neue Version der Boeing 777 13 Jahre nach dem offiziellen Programmstart 2013 immer noch nicht eingesetzt werden kann.
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