【名家专栏】加州高铁：耗资巨大 遥遥无期

早在2013年，我就将加州的高速铁路项目（high-speed rail，简称HSR）称为“贪得无厌的无底洞”。如今，十多年过去了，它仍然是一个拒绝消亡的庞然大物，一个吞噬了数十亿资金却毫无进展的僵尸般的基础设施烂尾工程。

事实上，早在2008年，加州选民们就通过了1A号提案，幻想着他们将搭乘连接旧金山和洛杉矶的子弹头列车（bullet train），以及搭乘支线通往萨克拉门托和圣地亚哥。快进到2025年，我们得到了什么呢？没有之前承诺的800英里轨道。甚至连缩小版的仅171英里（约274公里）的默塞德（Merced）至贝克斯菲尔德（Bakersfield）支线都还没有成型。令人遗憾的是，正在建设的只是一条从马德拉（Madera）到沙夫特（Shafter）的119英里（约190公里）的孤零零的线路，这可不像是之前吹嘘的全球性交通枢纽。

这个加州高铁项目是一个认知失调的大型建设项目。它以绿色梦想为卖点，却以财政噩梦为结局。尽管最新的高铁领导层一再保证正在取得“进展”，然而成本已经飙升，时间表已经失效，最终完工日期也在不断推后。

加州高铁的支持者们仍然坚持着这样的幻想：高铁将解决从气候变化到住房无序扩张等一切问题。然而实话实说，这趟列车并没有“把任何人带到他们想去的地方”，不管是字面意义上还是比喻意义上。

让我们来算一笔账。2008年，加州高铁最初的成本估算为330亿美元，标榜可以覆盖全州的大部分区域。如今，我们看到的价格标签已超过1,000亿美元，而且还在不断攀升。所谓的初始运营段（Initial Operating Segment，简称IOS）是一条穿越荒郊野外的铁路线，预计耗资350亿美元。到目前为止，已经花费了130亿美元……具体花在了什么地方，我们还在努力弄清楚。纳税人的真金白银就这样白白地浪费了。

那么，究竟谁会乘坐这趟列车呢？

2023年高铁管理局的一份报告悄然将乘客量预测削减了25%。就连高铁局也无法否认，新冠疫情后的趋势和常识都清楚地表明：如果可以选择，加州人更喜欢灵活的汽车或飞机，因为这样一来他们可以在任何想去的地方停车、降落。马德拉至沙夫特走廊并没有连接主要的人口中心、旅游景点或经济中心。换而言之，整件事情就像在两个水坑之间建造一条豪华游轮航线。

而且情况还要更糟。尽管多年来加州高铁项目一直被宣传为气候救星，然而其排放情况却近乎滑稽。2012年加州大学伯克利分校（UC Berkeley）的一项题为“高速铁路与新兴汽车和飞机可减少加州未来对环境的影响”（High-speed rail with emerging automobiles and aircraft can reduce environmental impacts in California’s future，7/26/2012）的研究发现，在假设高铁拥有乐观的乘客数量的前提下，整个系统的建设排放，尤其是水泥生产排放，需要数十年才能抵消。考虑到我们并没有得到完整的系统，而且乘客数量正在下降，IOS的碳回收期可能会延长到2060年或更久。换句话说，今天还活着的大多数加州人将永远不会从这个项目中看到任何环境效益。与此同时，施工排放的废气实际上可能会加速高铁声称要缓解的气候危机。

普通民众不清楚的是，数十亿资金继续不断流入与政治有关联的承包商、工会领导和官僚的腰包。一如既往，一切跟着钱走。赢家不是通勤者或纳税人，而是撰写报告的顾问、追逐照片的政客以及将项目劳务协议收入囊中的工会领导，而建设工程却一拖就是几十年。这是加利福尼亚州的大骗局，用绿色环保言论包装的高铁大骗局。