Transport structurant à Québec: à quoi s'attendre du rapport le plus attendu de l’année?
TVA Nouvelles
La Caisse de dépôt et placement du Québec Infra (CDPQi) présentera son très attendu rapport sur le transport structurant à Québec et la mobilité interrives la semaine prochaine. À quoi doit-on s’attendre de cette analyse réalisée à la demande du gouvernement Legault? Le Journal fait le point sur le rapport le plus attendu de l’année dans la région de la Capitale-Nationale.
Le 8 novembre dernier, à la suite d’une explosion des coûts, le gouvernement a retiré des mains de la Ville de Québec le projet de tramway de 19,3 km et a confié un mandat de six mois à la CDPQi. Celui-ci vise à «identifier un projet de transport structurant permettant d’améliorer le transport en commun pour la Ville de Québec» et «améliorer la mobilité et la fluidité dans la Communauté métropolitaine de Québec, notamment entre les deux rives». L’analyse doit se baser sur les études existantes et analyser la desserte actuelle du territoire. Elle doit identifier des « options de corridors et les modes de déplacements adaptés aux besoins des usagers actuels et futurs». Pour ce faire, elle tiendra compte des pôles générateurs de déplacements et des objectifs d’aménagement des villes.
Afin de bonifier sa démarche, la CDPQi a réalisé un marathon de rencontres avec de «nombreux acteurs concernés par ce projet». Le tout a duré une centaine de jours et s’est terminé au début mai. En tout, la Caisse a rencontré 170 «parties prenantes». Notons entre autres les maires de Québec et Lévis, les partis politiques d’opposition, des groupes protransport en commun, des opposants au tramway, mais aussi «des grands employeurs, des générateurs de déplacement, des institutions d’enseignement et de santé, des groupes économiques, environnementaux et de transport, ainsi que d’autres acteurs liés ou intéressés par la mobilité», énumérait la CDPQi.
La démarche de la Caisse doit permettre d’identifier le meilleur mode de transport structurant pour Québec. Le maire Bruno Marchand a toujours répété que le premier ministre François Legault lui avait promis que la colonne vertébrale du futur réseau de transport structurant ne serait pas constituée d’autobus. Ainsi, tous les modes structurants sont sur la table. Il en existe quatre circulant sur rail: le tramway, le système léger sur rail, le métro et le métro léger. La CDPQi doit aussi considérer les tracés potentiels. L’autre volet de la mobilité interrives pourrait mener à des propositions incluant un troisième lien autoroutier ou réservé au transport en commun, ou encore une utilisation bonifiée des deux liens existants, les ponts Pierre-Laporte et de Québec.
Les maires de Québec et Lévis attendent avec impatience le dépôt du rapport de la CDPQi. De son côté, Bruno Marchand affichait une certaine confiance dans les derniers jours. Celui qui a choisi dès le mois de novembre de se plier à la décision du gouvernement et de collaborer avec la Caisse a affirmé cette semaine qu’il n’était plus aussi attaché au tramway et qu’il souhaitait maintenant la réalisation rapide d’un «réseau structurant», peu importe le mode de transport choisi. Il souhaite aussi que la CAQ se positionne prestement. De son côté, Gilles Lehouillier semblait préoccupé. Il a dit s’inquiéter du «silence» des élus de la CAQ qui n’osent pas, selon lui, exprimer publiquement leur appui au projet de troisième lien. M. Lehouillier fait depuis plusieurs années la promotion d’un lien autoroutier.
Ces questions demeurent lancinantes. La Ville de Québec sera-t-elle maître d’œuvre? La CDPQi sera-t-elle intéressée de réaliser un projet à Québec? Ou celui-ci tombera-t-il sous le giron de l’agence Mobilité Infra Québec de la ministre des Transports, Geneviève Guilbault? La dernière mouture du tramway proposée par Bruno Marchand, avec la Ville de Québec comme maître d’œuvre, était estimée à 8,4 G$. Auparavant, le maire avait mis fin au processus d’approvisionnement parce qu’aucun consortium privé n’allait déposer de proposition et que de toute façon, les coûts du seul soumissionnaire en lice s’élevaient de 12 G$ à 13 G$. Cela incluait cependant les aménagements le long du tracé. La CDPQi pourrait présenter uniquement la facture de la portion infrastructure de transport. La Ville de Québec espère avoir accès au mode collaboratif d’approvisionnement, qui pourrait permettre de réduire les coûts.
Le tramway, le SLR et le métro léger peuvent être opérés avec le même type de véhicules et les mêmes rames.
