萧易：航空业巨头5年巨亏395亿的背后真相

首都机场集团（CAH）是中国乃至全球最大的机场集团，下辖34座机场，2024年旅客吞吐量2.41亿人次，占中国16.5%，货邮吞吐量237.5万吨，占中国11.8%。尽管航空业在疫情后复苏，然而，在过去五年（2020—2024年）首都机场集团却累计亏损395亿元（人民币，下同），且在2025年第一季度再亏9.16亿元。 从2019年...

从2019年盈利59.25亿元的巅峰到如今巨额亏损，首都机场集团深陷财务泥潭不只是企业经营管理问题，更是中国民航政企不分体制与基础设施投资模式的慢性溃烂暴露出政绩投资、财政转嫁、市场缺位三重体制错位交织下的系统性问题。

2025年第一季度，七大上市机场中，除首都机场和美兰空港外，其余五家（上海、广州、深圳、厦门、海南）均实现盈利。首都机场的持续亏损与其同行形成鲜明对比，其亏损原因既有行业共性问题（如疫情影响），也有其独特的经营与体制性困境：

第一、超大型基建投资与债务泥潭。首都机场集团的亏损源于其背负的巨额基建投资与债务负担。集团在北京大兴机场（800亿元）、天津滨海三期（188.6亿元）以及南昌昌北三期（266.3亿元）等项目总投资超1,600亿元，这些资金多通过集团自筹、银行贷款和发债筹集。

这些巨额投资多为地方政府主导的“形象工程”，却由集团承担债务与运营压力。2024年，集团财务费用高达14.7亿元，相当于每天支付400万元利息。首都机场集团固定资产总额895.8亿元，累计折旧635.8亿元，每年折旧成本数十亿元，而其净资产仅260亿元，资不抵债风险骤增。

2019年大兴机场投运后，直接削弱首都机场的客流与收入，高昂债务利息与折旧成本如同枷锁，锁死了盈利可能。即便2024年全国机场旅客吞吐量恢复至疫情前117%，集团仍难以摆脱“建得起、用不起”的财务困境。这种高投入、低回报模式，直接将集团拖入亏损深渊。

第二、中小机场成为财政“无底洞”。上海、广州、深圳机场作为地方性机场集团，管理范围较小，债务负担轻，中小机场比例低。而首都机场集团有34座机场，仅7座（如北京首都、大兴、天津滨海）年吞吐量超千万，其余多为年旅客量不足300万的小型机场，债务与亏损规模远超同行。

这些中小机场定位模糊、航线稀缺、收入微薄，依赖财政补贴维持。比如，哈尔滨太平机场耗资80亿元扩建后，每天仅十几架飞机；南昌昌北机场投资90亿元，客流却不及高铁站，沦为“财政黑洞”。2023年，集团旗下的江西机场、天津滨海和吉林机场分别亏损3.39亿元、4.9亿元和1.67亿元。

这些中小机场不仅是集团的“包袱”，更是地方主导的政绩工程。地方政府为追求GDP增长和城市形象，盲目上马机场项目，却无视市场需求与盈利指标。建成后，运营与亏损压力由集团承担，集团成为名副其实的“接盘侠”。这种“建的时候是政绩，用的时候是包袱”的模式，让集团背负了难以承受的财政负担。